Die leidige Navigation

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Die leidige Navigation

Veröffentlicht 1996 im DULV-Info

Der Flug zum Nachbarplatz ist bisweilen entlang einer Hochspannungsleitung oder einer Bundesstraße möglich, also ohne Navigation. Für alle UL-Piloten, die etwas weiter wollen, im nachfolgenden Hinweise zur Flugvorbereitung und Navigation.

Regelmäßig ist zu hören, die ICAO-Karte sei wegen des Maßstabes 1:500 000 nicht brauchbar, besser sei eine Karte 1:250 000. In einem erst vor kurzem erschienenen Buch wird ernsthaft empfohlen, anstelle der schwierigen Koppelnavigation sollten sich UL-Piloten von Auffanglinie zu Auffanglinie hangeln.

Die Esel, die solchen Unsinn erzählen, sollten einmal 200 km am Stück geradeaus fliegen. Sie würden dann erkennen, welche Hilfsmittel für die Navigation und den korrekten Anflug an fremden Plätzen unentbehrlich sind: Die ICAO-Karte, Anflugkarten, eine Uhr und der Kompass. Zwei weitere Werkzeuge machen die Navigations"arbeit" zum Kinderspiel: VOR und GPS.

Wahrscheinlich denkst Du bei dem Wort Flugvorbereitung an Inklinationswinkel, Missweisung, Winddreieck und ähnliche Gräuel aus dem Theorieunterricht. Dabei ist Flugvorbereitung eine phantastische und spannende Sache.

Sie beginnt mit der Überlegung, wohin es gehen soll. Für ausgedehnte Flüge wird lange vor dem Abflug geplant, in Karten geblättert, Flugrouten sind auf Notlandemöglichkeiten abzuklopfen, Entfernungen werden ausgerechnet und Flugzeiten kalkuliert. Welche ICAO-Karten sind nötig und welche Anflugkarten? Wann ist Sunset? Wo ist Sprit zu bekommen? Die Route, einschließlich möglicher Alternativen für starken Gegenwind oder überraschendes Schlechtwetter, gewinnt langsam Form.

An einem verregneten Wochenende hänge ich mich an die Strippe und rufe, soweit erforderlich, die ausgesuchten Plätze an. Wie sind die Betriebszeiten? Gibt es Mogas? Sind Hangarplätze frei? Kann Zoll gemacht werden? Die Angaben aus den Anflugkarten sind zwar hilfreich, aber oft nicht auf dem letzten Stand. Ein Telefongespräch bereinigt alle Unklarheiten.

Mehrere Tage vor dem Starttermin beobachte ich die Wetterentwicklung. Was macht die Großwetterlage? Sind Frontensysteme zu erwarten? Muss mit Frühdunst oder Nebel gerechnet werden?

Nur in Ausnahmefällen bin ich mit dem AFWA-Tonband oder einem Wetterfax zufrieden. Das Gespräch mit dem Meteorologen gibt bessere Information, zusätzlich zu den üblichen Auskünften sind gezielte Fragen möglich. Das schützt zwar auch nicht vor Fehlprognosen, aber ich kann wenigstens bei falschem Orakel mit voller Überzeugung auf die Meteorologen schimpfen.

Zeitraubend kann eine telefonische Wetterberatung im Ausland sein, denn zuweilen spricht der dortige Meteorologe eine Sprache, die nur er selbst als Englisch erkennt.

Um trotzdem einen Wetterbericht zu bekommen rufe ich auch aus dem Ausland bei den heimatlichen Wetterfröschen an. Die erklären dann regelmäßig, sie seien für eine Wetterberatung in Weißgottwo nicht zuständig, aber dann geben sie wie gewohnt auch für die fremden Gebiete Auskunft.

Bei Flügen mit mehreren UL ist eine Absprache vor dem Start sehr sinnvoll, das sogenannte Briefing. Briefing riecht nach Luftwaffe, strikten Befehlen, einer spricht laut und die anderen hören zu.

Das Briefing kann auch ganz anders ablaufen. Vorher kümmert sich einer um die Wetterberatung, ein anderer regelt die Bezahlung der Spritrechnung, ein dritter beschäftigt sich mit der Flugplanung und, wenn die Gruppe Glück hat, organisiert irgendwer nebenbei für jeden eine Tasse Kaffee.

Vor dem Start setzen sich alle unter eine Tragfläche, jeder sagt seine Meinung zu dem bevorstehenden Flug und steuert sein Know-how bei.

Straff durchorganisiert war das bei uns bisher nie, trotzdem ist dieses Gespräch manchmal sehr entscheidend.

Zur ICAO-Karte gibt es keine Alternative. Auf dieser Karte sind die unerlässlichen luftrechtlichen Angaben und die aus dem UL erkennbaren topographischen Merkmale eingezeichnet.

Der Maßstab ist für unser UL-Fliegerei genau richtig. Wenn ich mit meinem ENDURO von Griesau nach Norden, zum Beispiel nach Gera, fliege, mit 215 km so um die 2 1/2 Stunden, brauche ich 3 verschiedene ICAO-Karten (München, Nürnberg und Berlin). Dabei muss ich das Blatt Nürnberg im Flug mindestens einmal umblättern. Würde ich mit einer Karte 1:250.000 fliegen, bräuchte ich anstelle des Kniebrettes einen Kniekoffer und für das ständige Umblättern einen Helfer.

Ein besonderes Kapitel sind die Karten in unseren südlichen und östlichen Nachbarländern (ausgenommen Österreich). Wenn ausländische ICAO-Karten erhältlich sind, so sind diese oft älteren Datums.

Auf die Anflugkarten lässt sich notfalls verzichten, in diesen Ländern haben die meisten Plätze sehr wenig Flugverkehr und der Flugbetrieb erfolgt recht lässig. Im Zweifelsfall lassen sich mit einem Telefongespräch Unklarheiten beseitigen.

Komplizierter wird die Sache, wenn keine ICAO-Karte aufzutreiben ist. Eine Straßenkarte ist kein akzeptabler Ersatz. Ist keinerlei "Aeronautical Chart" zu finden, hilft als letzte Möglichkeit eine TPC-Karte. TPC steht für "Tactical Pilotage Chart", ein Kartenwerk, das von den Militärs hergestellt wird. Die TPC-Karten haben, wie die ICAO-Karten, einen Maßstab von 1:500000 und Elevationangaben in feet. Flugplätze und wesentliche luftrechtlichen Angaben sind eingetragen.

Die Anflugkarten beanspruchen viel mehr Platz in meinen ENDURO Packtaschen als die ICAO-Blätter. Besonders bei Auslandsflügen summieren sich die Ordner zu einem umfangreichen Stoß. Ich verwende die Anflugkarten des "Bottlang Airfield Manual", insbesondere weil es Anflugkarten für viele Länder bereitstellt.

Die Anflugkarten können auch aus der AIP entnommen werden, aber da sind die Ordner noch dicker.

Der Fliegertaschenkalender des DAeC enthält ein Verzeichnis aller Flugplätze in Deutschland, für große Flughäfen bietet er Skizzen zum Anflug.

Eine brauchbare Alternative mit geringem Gewicht bietet das Flugplatztaschenbuch. Es enthält von vielen Plätzen in Deutschland die wesentlichen Angaben und eine Skizze der Platzrunde.

Weder die AIP, noch der Bottlang, noch Fliegertaschenkalender oder Flugplatztaschenbuch bieten Information über die reinen UL-Plätze. Hier hilft nur das vom DULV herausgegebene Verzeichnis der UL-Flugplätze in Deutschland - noch mal ein Stück, das in die Packtaschen muss. Obwohl in dem Verzeichnis anstelle der notwendigen, aber fehlenden Anflugskizzen eine Menge überflüssiger Tipfehler sind, ist es unverzichtbar. Ein Dankeschön an Jo Konrad, der sich die Arbeit mit dem Zusammensuchen der Plätze gemacht hat.

Ein großer Teil dieser UL Plätze und eine Reihe weiterer UL-Plätze ist in unserer Flugplatz-Liste.

Die klassische Navigation bei Ultraleichtflugzeugen ist die Koppelnavigation. Ausgehend von einer bekannten Position wird durch Messung der geflogenen Richtung (Kompass mit Berücksichtigung der Drift), der geflogenen Geschwindigkeit (Groundspeed, errechnet aus TAS und Wind), sowie der Zeit (Uhr) der neue Standort ermittelt.

In der Theorie ist das entsetzlich kompliziert. Da diese Art der Navigation für die UL-Prüfung leider immer noch mit allen Schikanen verlangt wird erzähle ich Flugschülern stundenlang von WCA, Deviation, Variation, Driftwinkel und Winddreieck und jeder stöhnt über die Koppelnavigation.

In der Luft ist die exakte Koppelnavigation inzwischen fast ausgestorben. Das Winddreieck brauche ich seit Jahren nur noch für den Unterricht, denn Koppelnavigation wird in der Praxis nur noch für kurze Strecken verwendet. Wenn längere Strecken ohne Orientierungspunkte auftreten oder hohe Genauigkeit erforderlich ist, zum Beispiel wegen schlechter Sicht, wird mit VOR oder GPS navigiert.

Damit ist die Koppelnavigation sehr einfach geworden. Wind, Deviation, Variation und WCA können vernachlässigt oder grob geschätzt werden. "20 Kilometer, also etwa eine viertel Stunde, etwa 30 Grad fliegen, dann kommt X-Stadt" ist die Art des heute gängigen Koppelns.

"Und wenn das GPS ausfällt?" werden jetzt alle Koppelfanatiker fragen. Ganz einfach, dann kenne ich trotzdem meine Position in der ICAO-Karte, koppeln bleibt immer noch möglich. Notfalls fliege ich mit VOR weiter.

Das GPS (Global Position System) macht die Navigation zum Kinderspiel. Trotzdem wird es von vielen Pseudoprofis mit der Begründung "Damit kann ja jeder navigieren" abgelehnt.

Gegenüber der "handgemachten" Navigation mit Kompass, Karte und dem Winddreieck bietet die GPS-Navigation enorme Vorteile. Diese Art der Navigation funktioniert auch bei sehr schlechter Sicht ohne Aufwand. Änderungen des Zieles während des Fluges sind problemlos. Das Gerät arbeitet bis auf wenige Meter genau. Jede Windänderung während des Fluges wird erkannt und berücksichtigt. Das GPS gibt während des gesamten Fluges Informationen, die im UL mit der herkömmlichen Koppelnavigation nicht oder nur ungenau zu finden sind, wie zum Beispiel die verbleibende Flugzeit und Flugstrecke, die exakte derzeitige Position und die Richtung zu allen Flugplätzen auf der Flugstrecke. Zudem lässt sich die Bedienung des GPS kinderleicht erlernen und in der Luft leicht durchführen.

Die speziellen "Luftfahrt-GPS" sind teuer und im UL nicht nötig, ich verwende seit Jahren das Garmin GPS 12 XL.

Hin und wieder funktioniert das Mistding allerdings nicht und eine fiese Meldung erscheint auf dem Display, zum Beispiel "POOR GPS COVERAGE". Manchmal hilft es, für einige Minuten den Kurs um etwa 90 Grad zu ändern. Die vorher abgeschirmte Antenne "sieht" dadurch etwas mehr Satelliten und das großartige Gerät arbeitet wieder.

Noch nerviger ist es, wenn keine Fehlermeldung erscheint und das Display glotzt Dich völlig tot und leer an. Der weitere Flug erfolgt dann ohne Satellitenunterstützung, denn die Batterie ist leer. Dies ist häufig der Fall, die GPS-Empfänger sind Stromfresser. Es ist sinnvoll, dieses Gerät, genauso wie das Funkgerät, an das Bordnetz anzuschließen.

Je nach Ausstattung und Preis sind in den Wunderkästchen bereits beim Kauf Flugplätze und andere "Waypoints" gespeichert. Ist dies nicht der Fall, bieten sich verschiedene Verfahren an, um das Gedächtnis des Gerätes aufzufrischen. Eine entsetzlich mühsame Methode ist das manuelle Eintippen der Plätze über die Minitastatur des GPS. Viel eleganter ist das Einlesen der Daten aus einem Rechner. Damit hierfür nicht schon wieder ein neues Zusatzkabel fällig ist, habe ich die Stromversorgung und den Rechneranschluss in einem Kabel zusammengefasst.

Funknavigation mit VOR ist durch den Siegeszug des GPS etwas aus der Mode gekommen. Wenn das GPS keinen Satelliten findet und die Sicht miserabel ist, bin ich happy über ein "unmodernes" VOR-Radial.

Voraussetzung für VOR-Navigation ist ein Funkgerät, in das ein VOR-Empfänger integriert ist. Viele ICOM-Funkgeräte sind passend ausgerüstet.

Du kannst ein VOR nur nützen, wenn Du das Funkgerät als VOR-Empfänger bedienen kannst. Am Boden lässt sich das nur selten ausprobieren, der Empfang ist hierfür zu schlecht. Deshalb solltest Du Navigation mit dem VOR in der Luft ausprobieren. Eine kleine Übung dazu ist nachstehend beschrieben. Beim ersten Versuch sieht das arg kompliziert aus. Sobald Du aber das Prinzip kapiert hast macht diese Art der Navigation kaum mehr Mühe als die Bedienung des GPS.

Vor allem aber sollte sich kein Pilot durch mangelnde Navigationserfahrung von längeren Flügen abhalten lassen. Perfekt in Navigation wird jeder erst beim Streckenfliegen - und eine Sicherheitsaußenlandung wegen verfranzen ist weniger schlimm als ein Jahr im Dunstkreis des Heimatflugplatzes herumzukurven.

Nachfolgend wird eine Positionsbestimmung mit dem gebräuchlichen Handfunkgerät ICOM IC A20 beschrieben. Je nach Qualität der Antenne und Flughöhe sind mit diesem Gerät VOR-Sender in Entfernungen von etwa 20 km (schlechte Antenne, niedrige Flughöhe) bis 150 km (gute Antenne, normale Flughöhe) nutzbar.

Der VOR-Sender strahlt in jede Himmelsrichtung ein anderes Signal. 360 verschiedene Richtungen (entsprechend den 360 Winkelgraden der Kompassrose) können vom VOR-Empfänger erkannt werden. Jedes dieser Signale wird als Radial bezeichnet. Es ist prinzipiell zu unterscheiden zwischen Radialen, die zu (TO) dem Sender zeigen und Radialen, die von (FROM) dem Sender weg weisen. So gibt es zum Beispiel ein Radial FROM 115, das vom Sender aus in Richtung 115 Grad zeigt, und ein auf der gleichen Linie befindliches Radial, TO 295, das in Richtung 295 Grad zum Sender zeigt.

Die Frequenz eines VOR findest Du in der ICAO-Karte. Wenn auf dem Funkgerät diese VOR-Frequenz einstellt wird (einfach eintippen wie jede Sprechfunkfrequenz und "ENTER" drücken) geschieht folgendes:

Bei der Einstellung "TO" gibt die Gradzahl die Richtung an, die Du fliegen müsstest, um ZU (=TO) dem Standort des VOR-Senders zu kommen. Es ist dabei unerheblich, welche Richtung Du augenblicklich fliegst, angezeigt wird immer die Richtung, die ZU dem Sender führt.

Nach Umschalten von "TO" auf "FROM" wird die Gradzahl der Richtung angezeigt, die VON (FROM) dem Sender zu Deiner Position führt, also eine zur "TO"-Anzeige um 180 Grad versetzte Angabe. Auch hierbei ist es unerheblich, welche Richtung Du augenblicklich fliegst.

Ermittelst Du nacheinander bei 2 VOR-Sendern die FROM-Anzeige, also die Richtung VON den Sendern zu Dir, ergibt sich Deine Position (Kreuzpeilung).