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	UL-Fliegen in Irgendwo

Mehr und mehr fliegen die Ultraleichten nicht nur im Umkreis des Heimatflugplatzes, sondern überschreiten die Landesgrenzen. Hinweise, wie es mit dem UL in anderen Ländern funktioniert, gibt Bernd Schmidtler im nachfolgenden Artikel.

Seitdem einige Artikel über die Flugmöglichkeiten in unseren Nachbarländern veröffentlicht wurden rufen mich immer wieder Piloten an, die wissen möchten, ob es zulässig ist, in Kuba, Kenja, Kuala Lumpur oder sonst wo mit dem UL zu fliegen .

Nun bin ich – leider – in diesen Ländern noch nie gewesen, noch nicht einmal in Sonst wo. Für Auskünfte über die Flugmöglichkeiten bin ich deshalb nicht kompetent. Trotzdem kann ich hin und wieder Tipps geben, denn im Prinzip funktioniert der Betrieb landesfremder UL's fast überall nach dem gleichen Schema.

Um die Hintergründe zu verstehen ist es erforderlich, etwas über die grundsätzliche rechtliche Situation zu wissen. Das ist ein bisschen trocken, aber daran kommen wir nicht vorbei.

Die rechtliche Situation

In jedem Land weltweit ist die Fliegerei in irgend einer Form rechtlich geregelt. Luftfahrzeuge aus anderen Länder passen erwartungsgemäß nie in dieses nationale Regelwerk. Damit trotzdem die Lufthansa in Indien und British Airways in Kolumbien landen kann haben (fast) alle Staaten der Erde den sogenannten Verträgen von Chicago zugestimmt.

Sehr vereinfacht ausgedrückt ist in diesen Verträgen festgeschrieben, dass jedes Land die Luftfahrzeugzulassungen, die Fluglizenzen, die Funklizenz usw. eines jeden anderen Landes akzeptiert, wenn ein fremde Luftfahrzeug als Gast einfliegt.

In den Verträgen von Chicago ist bedauerlicherweise festgelegt, für welche Art von Luftfahrzeugen diese Vereinbarungen gelten. Ultraleichtflugzeuge gab es beim Abschluss der Verträge noch nicht. Sie tauchen deshalb in dem Abkommen nicht auf. Die internationalen Vereinbarungen über die gegenseitige Anerkennung von Zulassungen und Lizenzen sind für UL's nicht gültig. Das ist vorsichtig ausgedrückt besch...eiden, aber wir können es nicht ändern.

Selbst in den wenigen Ländern, die den Betrieb der UL's offiziell geregelt haben, fehlen fast immer rechtliche Bestimmungen über den Betrieb landesfremder Ultraleichtflugzeuge.

Einige Staaten (z. B. Frankreich und England), versuchen dieses Defizit auszubügeln. Sie haben festgelegt, dass ein ausländischer Pilot dann offiziell fliegen darf, wenn er die jeweilige Zulassung bzw. Lizenz des Gastlandes erwirbt. Dazu muss er normalerweise weder den Beweis seines fliegerischen Könnens bringen noch eine Überprüfung seines Gerätes über sich ergehen lassen. Die erforderlichen Lizenzen und Zulassungen werden befristet für die Aufenthaltsdauer auf Grund der vorliegenden ausländischen Papiere ausgestellt. Schreibkram ist immer fällig.

Piloten, die offiziell nach England wollen, sollten sich mit UK CAA unter der Telefonnummer 0044-1293-573157, Fax 573860 in Verbindung setzen, bezüglich Frankreich siehe hier.

Meines Wissens das einzige Land, das durch eine Behörde eine pauschale Anerkennung der UL-Lizenzen und -Zulassungen eines anderen Landes ausgesprochen hat, ist Österreich. Die Luftfahrtbehörden der Alpenrepublik haben in vorbildlich unbürokratischer Weise erklärt, dass dem "fallweisen" Betrieb deutscher UL in Österreich nichts entgegensteht.

In vielen Ländern gibt es bisher noch nicht einmal Regelungen für den Betrieb der inländischen Ultraleichten. Die staatlichen Organe lassen die UL's entweder überhaupt nicht fliegen oder die Ultraleichten kurven irgendwo geduldet am Rande der Legalität herum. In diesen Fällen und in den Ländern, in denen zwar für die inländischen UL's Regelungen getroffen sind, die Ausländer aber vergessen wurden, gibt es keine Bestimmungen für den Einflug. Die Juristen bezeichnen so etwas als "rechtsfreien Raum".

Wenn in so einem rechtsfreien Raum ein staatliches Organ eine Regelung trifft, so ist diese Regelung (zumindest vorläufig und für den vorliegenden Einzelfall) verbindlich.

So, das war's mit der Juristerei. Was bedeutet das für uns?

Gottseidank wissen auch die Behörden nicht immer alles. Wenn ich die Flugsicherung in Polen anrufe hat der Controller sicherlich nicht gerade die Verträge von Chicago auf dem Schreibtisch. Für ihn bin ich ein ausländisches Luftfahrzeug, für solche Vehikel gelten, so glaubt er wenigstens, die Verträge von Chicago. Also akzeptiert er meinen Flugplan.

Die polnische Flugsicherung, von Staats wegen zweifelsfrei zuständig für Aufgaben in der Fliegerei, hat mit dem Stempel auf den Flugplan eine Entscheidung für den rechtsfreien Raum "Einflug ausländischer Ultraleichtflugzeuge nach Polen" getroffen. Das haben die zwar nicht gewusst und nicht gewollt, aber sie haben es getan.

Der Controller hat damit sicherlich seine Kompetenzen überschritten. Das ist bedauerlich, aber nicht mein Problem. Woher sollte ich einfältiger, harmloser Fetzenflieger denn wissen, dass der polnische Staat den Einflug von Ultraleichten gar nicht will, wenn dies nirgends geschrieben steht (Stichwort rechtsfreier Raum) und sogar ein für die Fliegerei zuständiges staatliches Organ (nämlich die Flugsicherung) diesem Einflug zustimmt?

Wie läuft es in der Praxis?

So einfach das Herumflattern im rechtsfreien Raum ist, es hat einen entscheidenden Nachteil. Die zuständigen Stellen können jederzeit die getroffene Entscheidung widerrufen. Dann stehst Du mit Deinem ENDURO in Irgendwo und kannst schauen, wie Du die Kiste auf dem Landweg heimbringst.

Obendrein nutzt Dir der Stempel von einem Flugleiter recht wenig, wenn ein Olivgrüner mit einer Kalaschnikov vor Dir steht und njet, hayir oder nu sagt.

Es ist deshalb zweckmäßig, das o. K. von möglichst imponierenden staatlichen Organen zu ergattern. Ein Flugleiter wird sich hüten, Ärger zu machen, wenn vorher die AIS den Einflug genehmigt. Die AIS wiederum kuscht, wenn das zuständige Verkehrsministerium "Ja" sagt. In vielen Ländern spuren alle Behörden, wenn das Militär einem Vorhaben zustimmt. Selbst Die Dominanz einer Kalaschnikov versinkt in die Bedeutungslosigkeit gegenüber einem Schreiben des Kriegsministeriums.

Wer im jeweiligen Land das Sagen hat, ist vom heimatlichen Schreibtisch aus nur schwer zu beurteilen. Dazu brauchst Du Unterstützung vor Ort.

Alle Flieger kämpfen irgendwo mit irgendeiner Bürokratie und weltweit spricht bei einer Gruppe von Fliegern irgendeiner halbwegs Englisch. Das gibt Dir die Möglichkeit, in jedem Land der Erde bei einem Flugsportverein, beim nationalen Aeroclub, bei Segelfliegern, Fallschirmspringer oder mit etwas Glück sogar bei einem UL-Piloten um Hilfe zu bitten. Egal ob Alexey Markov aus St. Petersburg, Joze Gajser aus Slowenien, Captain Dalli aus Malta oder Wieslaw Pawloweki aus Polen, sie alle helfen Dir, die Mühlen der Bürokratie zu meistern oder zu überlisten.

Zu den Adressen kommst Du am einfachsten über das Internet. Unter http://www.fai.org/fai_members/addresses.html#alg findest Du vom Aero Club Nationale d'Algerie bis zur Confédération Latinoaméricaine de Parachutisme weltweit alle nationalen Luftsportverbände einschließlich deren Faxnummern.

Im Gegensatz zu den konsularischen Vertretungen der jeweiligen Länder ("da ist so einer, der will mit einem komischen Flugzeug bei uns fliegen") gibt es bei den nationalen Flugverbänden immer eine Antwort ("toll, da will ein UL aus Deutschland zu uns"). Meistens spürst Du schon am Tonfall, dass sich die dortigen Piloten für Dich einsetzen. Typisch hierfür ist ein Schreiben, das ich von Axel aus St. Petersburg bekam: "Für so einen Flug mit der Höchstleichten Luftfahrt braucht man eine Unterstützungsgruppe von der Erde. Wir bieten Konsultation an, die wir sind. Wir wünschen gutes Wetter und einen freundlichen Himmel" .

Flieger wissen immer, wer im Land das Sagen hat. Wenn es Dir gelingt, über die örtlichen Piloten ein paar offizielle Schreiben zu ergattern, in denen Dein Vorhaben akzeptiert wird, hast Du so gut wie gewonnen.

Land und Leute

Über Land und Leute in Irgendwo informierst Du Dich am besten beim größten Geheimdienst dieser Erde, dem CIA (Central Intelligence Agency) der Amerikaner. Du findest den entsprechenden Link hier. 

Für die normalen Reiseinformationen verwende ich die Internet-Seite http://city.net/regions/ des Suchdienstes excite. Diese Seite bietet neben dem Üblichen vor allen Dingen recht vernünftige Links auf die lokalen Informationen aus den jeweiligen Gebieten.

Karten und Flugplätze

Flugkarten sind das geringste Problem. Vom ganzen Globus bekommst Du die TPC-Karten. In dieser "Tactical Pilot Chart" im Maßstab 1 : 500.000 findest Du alle größeren Flugplätze, die meisten der kleinen Plätze und teilweise sogar andere luftrechtliche Angaben wie Luftfahrthindernisse und Beschränkungsgebiete.

Wenn Du ausgerechnet bei den Serben, im Irak oder in Argentinien fliegen willst, solltest Du den Rand der Karte abschneiden. Da steht nämlich drauf, dass die Karte "produced by Military Survey, Ministery of Defence, UK" (produziert vom Englischen Verteidigungsministerium) ist. Diese Organisation ist in den genannten Ländern nicht besonders beliebt.

Wundere Dich auch nicht, wenn bei manchen Plätzen die Namensangabe "Unknown" auftaucht. Die militärische Satellitenaufklärung kann zwar die Flugplätze erkennen, die Namen der Plätze stehen aber nicht auf den Fotos.

Keinesfalls solltest Du davon ausgehen, dass Du alle in der TPC-Karte eingezeichneten Plätze anfliegen darfst. Da tauchen Flugplätze auf mit der Bezeichnung "HIGHWAY STRIP". Das bedeutet, dass im Falle militärischer Notwendigkeit ein Teil der Fernstraße als Militärplatz benütz wird. Für Dich sperren Sie den Highway selbst in einem ausnehmend gastlichen Land wohl kaum.

Eine weltweite Internet-Datenbank über Flugplätze findest Du unter http://www.landings.com/_landings/pages/search_apt.html. Die Plätze können unter der Bezeichnung oder unter der ICAO-Kennung gesucht werden. Außerdem lassen sich dort alle Plätze bis zu 200 NM rund um einen einzugebenden Punkt suchen. Von den gefundenen Airfields bekommst Du den Namen, die Koordinaten, die ICAO-Kennung und einige weitere Angaben.

Die Faxnummer der Flugleitung ist nicht dabei, schade. Die endgültige Bestätigung, dass Du auf einem Platz runter und auch wieder in die Luft darfst, solltest Du Dir per Fax holen. So hast Du die Landeerlaubnis schwarz auf weiß (und zusätzlich wieder ein Schreiben, dass Du "rechtmäßig" in dem Land fliegst).

Für die Flüge in den Ländern des ehemaligen Ostblockes gilt immer: Keine Angst vor großen Plätzen. Mit einer Pistenlänge von 2.700 Meter erwartet Dich viel weniger Flugverkehr als bei uns auf einem 500-Meter-Platz.

Manche Plätze haben ihre eigene Homepage im Internet. Vielfach sind Links auf diese Flugplatzseiten in der Homepage der Luftsportverbände. Ansonsten hilft nur das mühselige Durchstöbern des WWW über die diversen Suchmaschinen.

Es bleibt mir nur noch, Dir für Dein Unternehmen viel Spaß und etwas Glück zu wünschen. Schreib' mir eine mail, wie es mit dem UL-Fliegen in Kuba, Kenja, Kuala Lumpur oder sonst wo geklappt hat.