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	Angst vor der Außenlandung?! Veröffentlicht 1996 im DULV-Info

"Meine Streckenflug-Ambitionen sinken mit dem Quadrat der Entfernung zum Heimatflugplatz" ist die Devise vieler UL-Piloten. Spätestens 100 km vom heimatlichen Platz entfernt kennen sie nur noch einen Kurs: heimwärts! Diese Einstellung verhindert jeden vernünftigen Ausflug und die schönste Art des Ulk-Fliegens, das Luftwandern mit UL und Schlafsack.

Woher kommt diese "streckenfeindliche" Einstellung? Die Luft ist rund um unseren Globus die gleiche, sie trägt unsere UL in Schweden oder Schottland genauso wie in Portugal oder Pommern.

Wenn ich mit Piloten spreche, höre ich immer wieder, alle wollen am liebsten endlos weit und tagelang fliegen. Warum tun sie es dann nicht? Eine unzureichende Ausbildung, ungeeignetes Material und Angst vor Außenlandungen im fremden Gelände trennen Wunsch und Wirklichkeit.

Für die Verbesserung der Überland-Ausbildung sollten DAeC und DULV was tun. Solange viele meiner Fluglehrer-Kollegen die Aufgaben der Theorieprüfung (Distanzen: ca. 30 km) als Maßstab für eigene Überlandflüge setzten, wird sich die Ausbildung kaum ändern. Wie wäre es zum Beispiel mit mindestens 1000 km Überlandflug in den letzten 12 Monaten als Voraussetzung für die Verlängerung der Fluglehrerlizenz?

Auf das Thema Material (gemeint ist nicht nur das Fluggerät) wird in den nächsten Folgen immer wieder die Sprache kommen.

Die Außenlandung ist das Thema dieses Artikels.

Sicherheitsaußenlandungen sind harmlos

Sicherheitsaußenlandungen sind, wenn sie richtig gemacht werden, harmlos. Du musst runter, weil ein Gewitter im Anmarsch ist, Nebel aufkommt, die Nacht hereinbricht oder der Sprit knapp wird. Für die Landung bleibt ausreichend Zeit, Hektik oder Stress sind unnötig.

Suche Dir ein Landegelände, das ausreichend groß, eben, hindernisfrei und vom Untergrund her geeignet ist. Achte darauf, dass das Gelände nicht im Lee einer Waldkante oder anderer Hindernisse liegt.

Das Gelände sollte möglichst nahe einem Straßenanschluss, einem Bauernhof zum Einstellen der Maschine und einem Gasthof für das Weißbier nach der Landung liegen. Es ist günstiger, in der Luft etwas gründlicher zu suchen, als nach der Landung weite Strecken zu Fuß zurückzulegen.

Überfliege das Gelände in niedriger Höhe (keine versteckten Gräben? keine umgelegten Stacheldrahtzäune?) drehe eine Platzrunde und lande. Gelingt der erste Anflug nicht perfekt wird durchgestartet und noch mal angeflogen.

Notlandungen üben!

Übel wird die Sache, wenn der Quirl in der Luft stehen bleibt. Das ganze heißt dann nicht mehr Sicherheitsaußenlandung, sondern Notlandung. In der Anfangszeit der UL-Fliegerei war dies die gängige Art, mit der Überlandflüge endeten. Alle Piloten hatten damals permanentes Training.

Heute sind die Triebwerke ausgereifter, die Übung fehlt. Zudem sind die Maschinen schwerer und schneller, also kritischer zu landen. In der Unfallstatistik erscheinen die missglückten Notlandungen mit ständig zunehmenden Zahlen. Respekt vor einer Notlandung ist berechtigt, ja sogar notwendig, sonst verschlechtert sich unsere Unfallbilanz weiter.

Am Flugplatz Varazdin

Es ist aber unsinnig, deshalb auf längere Flüge zu verzichten. Es ist egal, ob Dein UL bei einer missglückten Notlandung 20 Kilometer neben dem Heimatflugplatz eine Fichte streift und aus 10 m Höhe herunterfällt, oder ob dies in Italien mit einer Pappel passiert.

Überlegungen zur Notlandung sollten bereits beim Kauf der Maschine einfließen. Sicher kann jeder Pilot das Hyper-Überspeed-Trike oder den Turbo-Dreiachser bei guten Bedingungen fliegen und auf einer 2000-Meter-Betonpiste runterbringen, doch gelingt ihm dies auch bei Rückenwind auf einem 150-Meter-Acker hinter einer Waldkante? Schmale, kleine Räder sehen sehr elegant aus - solange sie nicht eine harte Landung in weichem, unebenen Gelände abfangen müssen. Ein kräftiges, hohes Fahrgestell ergibt eine weit ungünstigere Optik als ein Pilotensitz 5 Zentimeter über der Piste, aber der versteckte, grasüberwachsene Grenzstein bei der Außenlandung zeigt sehr schmerzhaft, dass die hochbeinige Maschine mehr wegstecken kann.

Das richtige Mittel, um missglückte Notlandungen zu vermeiden, ist systematisches Training.

Lüge Dir nicht vor, ein Anflug aus einer idealen Position sei ein echtes Training. Suche Dir einen großen Platz, der notfalls eine Landung quer zur Bahn zulässt. Zuerst wird im Leerlauf, später mit abgestellten Motor geübt. Du solltest das Triebwerk in verschiedenen Höhen abstellen. Dabei liegt die Piste nicht im idealen Gleitwinkelbereich vor Dir, sondern neben Deiner Flugstrecke, hinter oder direkt unter Dir. Das Ziel der Übung ist, die Maschine bereits etwa 50 Meter über Grund in die ideale Anflugposition zu bringen.

Am Großvenediger

Bei diesen Übungen erkennst Du, das ideale Notlandegelände muss vor allen Dingen lang sein. Je kürzer die Wiese oder der Acker ist, desto kritischer sind Anflugfehler. Erstaunlich ist immer wieder, welche Bodenunebenheiten gut konstruierte UL's bewältigen. Also für die Notlandung lieber einen langen Acker als eine kurze Wiese wählen.

Zusätzlich ist es eine nützliche Angewohnheit, jede Landung ab der Platzrundenhöhe im Leerlauf durchzuführen. Das trainiert das Abschätzen des Gleitwinkels und die Korrektur des Anfluges durch Ziehen oder Drücken.

Schleppgaslandungen, Korrekturen im Landeanflug durch kurzzeitiges Gasgeben oder, noch schlechter, durch Verwenden des Fußgases, kennzeichnen einen verpatzten Anflug. Wer sein UL nicht ohne diese Hilfsmittel landen kann sollte besser am Boden bleiben.

Nach der Außenlandung

Nicht nur die Außenlandung selbst, sondern besonders das "wie geht's weiter", kann nervig sein.

Egal, warum die Außenlandung nötig war, zuerst musst Du die Maschine zu sichern. Gegen Wind helfen die (hoffentlich griffbereiten) Erdanker. Neugierige Zuschauer, und die gibt es bei jeder Außenlandung in betrüblicher Anzahl, werden mit abgezogenen Kerzensteckern, gesichertem Elektrostarter und blockierter Rettungsgeräte-Auslösung bekämpft.

Gegen Langfinger hilft das Abbauen der losen Instrumente, des GPS und des Funkgerätes. Ist eine Übernachtung oder ein längerer Aufenthalt unvermeidlich solltest Du versuchen, die Maschine in einem Bauernhof unterzustellen.

Wenn Du Glück hast ist ein Wiederstart möglich. Dazu sollte nicht nur das Wetter, der Platz und die Maschine topp sein, sondern es dürfen auch keine "luftrechtlichen Spätfolgen" auftreten. Eine Strafanzeige wegen unerlaubtem Außenstart bringt weit mehr Ärger als das Abbauen des Gerätes.

Verzögert sich der Wiederstart oder ist ein Wiederstart nicht machbar, muss unbedingt und so schnell als möglich der Zielflugplatz benachrichtigt werden. Andernfalls kann es zu unnötigen Suchaktionen kommen.

Im ungünstigsten Fall ist ein Wiederstart unmöglich, Du musst ein Fahrzeug organisieren, die Maschine abbauen, verladen und heimtransportierten. Das läuft etwa folgendermaßen:

Am Anfang steht gewöhnlich Autostop (kein Schwein hält), eine Eisenbahnfahrt (die Bahncard liegt Zuhause) und ein längerer Fußmarsch vom Bahnhof zum Auto (wetten, dass es regnet?). Der erforderliche Anhänger wird abgeholt (im linken Reifen ist keine Luft). Die Fahrt zum Tatort (im Wochenendverkehr) und das Abbauen des UL (es regnet immer noch) bringen die Stimmung auf den Nullpunkt. Im Stau auf dem Rückweg ist genug Zeit, die erforderliche Zeitungsanzeige zu entwerfen: "UL überaus preisgünstig zu verschenken".

Zwei Wochen später ziehst Du über "Deinem" Außenlandegelände die Maschine lachend in eine Kurve: "Warum war ich dort unten wegen der Außenlandung nur so sauer?"

Begleitfahrzeuge unnötig

Der "Tower" von Peenemünde

Viele Piloten lassen bei längeren Flügen die Ehefrau oder Freundin im Auto nachfahren. Ich halte das für aufwendig und überflüssig. Spätestens nach den ersten tausend Kilometern schlägt die Begeisterung der treuesten Ehefrau und der besten Freundin in lautstarken Protest um. Auf Dauer ist die Taxifahrt am Zielort einfacher und preisgünstiger als -zig Autokilometer und eine abschließende Scheidung.

Kommt es wirklich zu einer Außenlandung, ist das Begleitfahrzeug ohnehin nicht erreichbar. Gemäß Murphys law ist es mindestens genauso weit weg wie der Heimat-, der Start- oder der Zielflugplatz (der ungünstigste Wert kommt zum tragen).

Wie sich das lästige Problem mit dem fehlenden Fahrzeug am Zielflugplatz lösen lässt, haben wir an der Ostsee erfahren: Am Flugplatz Peenemünde werden Fahrräder verliehen. Es wäre schön, wenn dieses Beispiel Schule machen würde.