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	Todgeschraubt Veröffentlicht 1995 in Ultralight News Nr. 4

Winter ist's und in unseren UL's beginnt das große Motorsterben. Nicht im Sommer, wenn die Triebwerke immer wieder ihre volle Leistung bringen müssen, sondern im Winter, bei der oft monatelangen Flugpause, geben die meisten Motoren den Geist auf.

Die Ursache liegt in der katastrophalen Wartung.

Der Fliegerheld

Da ist zuerst der forsch-lässige Pilot, Typ Fliegerheld. Daß eine Schraube nach rechts zu- und nach links aufgedreht wird, ist ihm unbekannt. Er landet, erzählt seine verwegenen Abenteuer und läßt seine Maschine in die Halle schieben: "Bitte auftanken, nächste Woche brauche ich das Vögelchen wieder".

Irgendwann ist seine Prognose falsch. Er braucht die Maschine in der nächsten Woche nicht, weil es schneit. Die folgenden 4 Monate steht "das Vögelchen" alleine und verlassen im Hangar.

Fliegt unser Held einen flüssigkeitsgekühlten Motor, so hat er günstigstenfalls durch Zufall ausreichend Frostschutzmittel im Kühler. Wenn nicht sind im Frühjahr neue Zylinder fällig. Die Batterie überlebt den Winter auch kaum. An allen Stellen, an denen im Herbst nasse Dreckspritzer am UL kleben, sind im Frühjahr Flecken oder Korrosionsschäden.

Korrosion nagt auch im Motor. Beim Sinkflug vor der letzten Landung war das Benzin-Luft-Gemisch fett, zudem war der Motor kalt. Im Kurbelgehäuse und in den Brennräumen sammeln sich Verbrennungsrückstände und Kondenswasser. In dieser üblen Brühe sind bösartige Komponenten, wie zum Beispiel Schwefel. Diese greifen alle blanken Metallteile an.

Besonders heimtückisch und gemein ist die Wirkung an der Kurbelwelle. Die meisten UL-Triebwerke sind zwischen Pleuel und Kurbelwelle mit Nadellagern ausgerüstet. An den Auflagestellen der Nadeln hat die korrosionsförderne Sauce monatelang Zeit, kleine Löcher in den Stahl zu fressen. Beim Start im Frühjahr läuft das Triebwerk einwandfrei. Bei jedem Überrollen der winzigen Schadstelle aber schlagen die Nadeln wieder und wieder in die gleiche Kerbe, ähnlich den Autoreifen in einem Schlagloch. Nach einigen Betriebsstunden (der forsche Pilot hat sich gerade wieder darauf eingestellt, daß sein Triebwerk immer läuft) ist das "Schlagloch" im Lager groß genug, um eine Nadel des Lagers zu zerstören.

Was dann kommt bezeichnet die Flugunfall-Untersuchungsstelle im Luftfahrtbundesamt lapidar als "Notlandung nach Triebwerksausfall".

Der Bastler

Viel sicherer und zielstrebiger als der forsch-lässige Pilot zerstört der Bastler seinen Motor. Im Winter wird das Triebwerk ausgebaut und in möglichst viele Einzelteile zerlegt. Jedes Teil wird begutachtet, ver(schlimm)bessert und falschherum wieder zusammengeschraubt.

Anstelle der vom Hersteller empfohlenen Zündkerzen baut der Bastler die Kerzen ein, die der amtierende Weltmeister bei Verbrauchsflügen benutzt. Der Zündzeitpunkt wird von einem leistungsstarken Motorrad übernommen und für die Hauptdüse des Vergasers ist der Sieger des vorjährigen Streckenflugpokals Vorbild.

Ebenso genial wie die Ersatzteile sind die Arbeitsverfahren des Bastlers. Dichtungen zu erneuern vermeidet er, er verwendet günstigstenfalls flüssige Dichtung. Die Befestigung von allen denkbaren Teilen erfolgt mit Selbstklebeband oder Heftpflaster. Beides läßt sich leicht anbringen und auch leicht wieder abziehen. Da beim Abziehen immer etwas Klebstoffrückstand am Gerät bleibt, wandelt sich sein UL im Laufe der Zeit zu einem Fliegenfänger.

Aus Sicherheitsgründen verklebt der Bastler alle Schrauben mit "Loctide extrastark". Die so behandelten Verbindungen gehen nie mehr auf, auch bei der nächsten Reparatur nicht. Der Elektrodenabstand von Zündkerzen wird ohne Fühllehre "nach Augenmaß" eingestellt. Zur Bestimmung des Anzugsdrehmomentes von Schrauben verwendet der Bastler keinen Drehmomentschlüssel. Ein solcher wäre auch überflüssig, Reparaturhandbücher mit Angabe der Drehmomente hat er sowieso nicht. Er hat die Drehmomente im Gefühl.

Nicht nur beim Drehmoment, sondern grundsätzlich vermeidet der Bastler ängstlich jedes Meßgerät und jede schriftliche Arbeitsunterlage. Er spart damit viel Geld. Meßgeräte sind bekanntlich unverschämt teuer und bei den Reparaturhandbüchern langt ein bekannter österreichischer Motortenhersteller auch kräftig hin.

Mit seiner Arbeitsweise spart der Bastler auch im kommenden Frühjahr Geld. Er braucht monatelang keinen Sprit, denn sein UL läuft nicht. Dies ist ihm völlig unverständlich. Unverständlich ist ihm auch, warum keine Firma die Kleinigkeit reparieren will, deretwegen zur Zeit sein Motor nicht anspringt. Viel kann nicht fehlen, er hat doch im Winter alles generalüberholt.

Der Kerzenversuch

Woran liegt es, daß eine Maschine jahrelang ohne jede Störung läuft, während andere, baugleiche UL's ständig repariert werden? Keine Wartung führt über kurz oder lang zum Tod des Motors. Ständiges Herumschrauben führt zum schnellen sicheren Tod des Motors. Wie ist die richtige Vorgehensweise?

Für mich ist der oberste Grundsatz bei der Behandlung eines jeden Triebwerkes "NEVER TOUCH A WORKING SYSTEM", was frei übersetzt etwa heißt: "Laß das Ding in Ruhe, solange Dein Eingreifen nicht unbedingt erforderlich ist".

Wenn ich trotzdem am Triebwerk meines ENDURO's schrauben muß, dann

• nur nach langem Zögern;
• nur mit allen erforderlichen Unterlagen (alle Serviceinformationen des Herstellers, Reparaturhandbuch, ausführliches Telefongespräch mit dem Hersteller oder Importeur "Was ist los" und "Was kann ich tun");
• nur mit dem allerbesten Werkzeug (einschließlich Drehmomentschlüssel und allen erforderlichen Spezialwerkzeugen wie Abzieher, Meßgeräte usw.) und
• nur mit allen eventuell erforderlichen Original-Ersatzteilen.

Zuerst wird das zu reparierende Teil sorgfältig gereinigt. Für die auszubauenden Teile ist eine blitzsaubere Ablagefläche bereitgestellt. Das Werkzeug liegt bereit, ein Helfer steht, falls erforderlich, zur Verfügung. Wenn die Vorbereitungen o. k. sind machen die Zuschauer schon mal spöttische Bemerkungen: "Macht der eine Motorreparatur oder eine Blinddarmoperation?"

Ich befolge alle Anweisungen des Motorherstellers einschließlich der verlangten Drehmomente haargenau. Manchmal tippen irgendwelche Bastler mit dem Zeigefinger an die Stirn, wenn ich bei einer Zündkerze das Gewinde mit Kupferpaste fette und die Zündkerzen mit dem Drehmomentschlüssel anziehe. Das stört mich weit weniger als ein Motorausfall viele Eisenbahnstunden vom Rückholauto entfernt.

Lieber Leser, Du hältst meine Sorgfalt für übertrieben? Du glaubst, Du könntest eine Zündkerze ohne Drehmomentschlüssel montieren?

Gut, machen wir den Versuch. Ehe Du unter dem nachfolgenden Strich weiterliest gehst Du in den Hangar, entfernst die beiden Kerzen aus einem kalten UL-Motor mit 14er Kerzengewinde (z. B. Rotax-582) und schraubst sie, bitte mit etwas Kupferpaste, wieder ein. Anschließend prüfst Du mit einem Drehmomentschlüssel (durch erneutes Lösen der Kerzen), wie groß Dein gefühlsmäßiges Anzugsmoment war. Bitte die Werte aufschreiben, nicht mogeln!

Ab hier erst nach dem "Kerzenversuch" weiterlesen!

Fertig? Prima.

Rotax gibt für die Motoren mit der Kerze M14 als Anzusmoment an

"27 Newtonmeter [Nm] bei kalter Maschine".

Wie waren Deine Werte?

Wenn Du mit beiden Kerzen im Bereich von 24 bis 28 Nm liegst, kannst Du sogar an meinem UL die Kerzen wechseln, ohne daß mich Panik ergreift. Du solltest Dich bei Schumi als Boxenmechaniker bewerben.

Liegen beide Werte zwischen 22 und 29 Nm ist ein Drehmomentschlüssel für Dich überflüssig.

Alle anderen: Bitte Drehmomentschlüssel kaufen!

In einem Punkt halte auch ich mich NICHT an die Anweisungen der Motorenhersteller: Ich schraube weniger am Motor als nach Wartungsplan verlangt wird. Ich berücksichtige damit, daß die Wartunspläne nicht (oder nicht nur) von Ingenieuren, sondern auch von Juristen erstellt werden. Die wollen im Falle von Schadensersatzklagen dem Piloten Versäumnisse nachweisen können. ("Haben Sie alle 12,5 Betriebsstunden die Zündkerzenstecker innen gereinigt? Nein? Ich verweise auf Seite 46 des Wartungsplanes von 1991 und stelle fest, der Kläger hat das Triebwerk unsachgemäß behandelt!")

Wie übersteht die Maschine den Winter schadlos?

Um mein UL gesund über den Winter zu bringen ist "schrauben" gänzlich überflüssig. Es sind nur wenige, ganz simple Dinge erforderlich:

• Vor Beginn der kalten Jahreszeit prüfe ich mittels Frostschutzprüfer (erhältlich im Kraftfahrzeugzubehörhandel), ob ausreichend Frostschutzmittel in der Kühlflüssigkeit ist.
• Vor der Winterpause putze ich die Maschine. Nach dem Putzen wäre das Abwischen mit einem ölgetränkten Lappen gut - ich bin meistens zu faul dazu.
• Nach dem letzten Flug lasse ich die Maschine am Boden solange laufen, bis sie gut warm ist. Erst dann schalte ich sie ab.
• Die Batterie wird ausgebaut und in einen geheizten Raum gebracht.
• Wenn (was immer ein besonderer Genuß ist) das Wetter im Winter einen Flug auf meinem ENDURO erlaubt, lasse ich die Maschine nach der Landung am Boden solange laufen, bis sie gut warm ist.
• Während der Winterzeit sehe ich etwa einmal im Monat im Hangar nach, ob alles o.k. ist. Ich konnte dabei schon die verrücktesten Schäden finden, z. B. ein Mäusenest im Helm eines Freundes. Bei diesen Besuchen drehe ich jedesmal an der Luftschraube, um die Nadeln der Kurbelwellenlager zu bewegen.
• Vor dem ersten Flug im Frühjahr lasse ich meinen Fallschirm neu packen. Ein frischgepackter Schirm hat eine kürzere Füllzeit und damit eine bessere Öffnungshöhe. Dies gilt auch für pyrotechnisch aktivierte Rettungssysteme (Wenn einige Raketen-Fuzzys behaupten, ihre Schirme hätten ein Packintervall von 6 Jahren, so zeigen sie damit, daß sie den Unterschied von Streckzeit und Füllzeit noch nicht kapiert haben).
• Vor dem ersten Flug prüfe ich den Säurestand und fülle, wenn erforderlich, mit destilliertem Wasser nach.

Richtig ist es, im Frühjahr die Batterie zu laden. Wenn dazu keine Zeit ist, ist dies kein Problem. Nach der ersten Flugstunde ist sie ohnehin wieder voll.

Warum ich so sicher bin, daß mein System richtig ist? Mein letztes ENDURO lief (mit einem Vorserienmotor!) weit über 1000 Betriebsstunden ohne Reparatur, ehe ein Kabelbruch im Motorinneren die erste Außenlandung erzwang. Die Wartung bestand nur im gelegentlichen Auswechslen von Zündkerzen, im Austausch der Starterbatterie und in der Reparatur von Steinschlagschäden an der Luftschraube.

Ich hab keine Zeit zum Schrauben. Ich nutzte meine Freizeit zum Fliegen.