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	Die Luftsportgeräte haben Geburtstag Ins Netz gestellt im Mai 2002

Der 15. 5. 2002 ist ein ganz besonderer Tag. Auch wenn es die meisten nicht mehr wissen, genau an diesem Tag werden die Luftsportgeräte - und damit auch unsere Ultraleichtflugzeuge - 20 Jahre alt. Am 15.5.1982 hat der Bundesminister für Verkehr die "Luftsportgeräte" aus der Taufe gehoben und gleichzeitig den Startschuss für die Ultraleichtfliegerei in Deutschland gegeben. Vorher wurde in einem "Erprobungsprogramm motorisierte Hängegleiter" von einer Hand voll Piloten ausprobiert, ob so etwas überhaupt in die Luft zu bringen ist. Schauen wir uns einmal an, wie das damals war, was heute daraus geworden ist und wie es weitergehen könnte. 

Wie das leichte Fliegen anfing

Wenige Jahre nachdem Otto Lilienthal das Fliegen erfunden hat war klar, dass diese Kreation als Transportmittel, als Waffe und last but not least als faszinierende Freizeitbeschäftigung eine Zukunft hat. Es wurden Regeln dafür erfunden, zum Beispiel Vorflugregeln, Bauvorschriften, Pilotenprüfungen. Zwischen dem Ende des 19. Jahrhunderts und etwa 1975 war viel Zeit, um viele Regeln zu erfinden. 

Zum Schluss waren es so viele Regeln, dass das Fliegen für eine Einzelperson kompliziert und schauderhaft teuer war.

Ausgehend von der Entwicklung eines Amerikaners namens Rogallo kamen Anfang der 70er Jahre überall auf der Welt Flugbegeisterte auf die Idee, auf die ganzen Regeln zu pfeifen und mit überaus primitiven Fluggeräten (die heute häufig als "Rogallo-Drachen" bezeichnet werden) in den Aufwindfeldern von Küsten zu fliegen (zu " soaren") oder von geeigneten Bergen zu gleiten. Mit den heutigen Hängegleitern hat ein Rogallo-Gleiter etwa soviel Ähnlichkeit wie ein Airbus mit der alten Tante Ju. Wir hatten damals einen Gleitwinkel von weniger als  1:3, also bei 1000 m Höhenunterschied einen Aktionsradius unter 3 km. Mit einem modernen Hängegleiter ist Manfred Rumer im vergangenen Jahr 700 km Strecke geflogen - damit wir uns recht verstehen, ohne Motor, ohne Zwischenlandung, ohne aerodynamische Steuerung.

Klar, die Rogallo-Gleiter sind damals auch in Deutschland aufgetaucht. Weil aber hierzulande ohne Regelung gar nichts geht musste der Verkehrsminister etwas tun. Er hat etwas sehr Kluges gemacht. Anstatt die neuen Gleiter in die alten Regeln zu pressen hat er für die Hängegleiter neue, sehr einfache und passende Bestimmungen geschaffen. Weil er aber kein Geld für neue  Beamten ausgeben wollte (noch mal ein sehr kluger Einfall) und seine für die Luftfahrt zuständigen Leute kaum wussten, wo bei einem Hängegleiter vorne und hinten ist,  hat er den DAeC gebeten, doch auf die neuartigen Fetzen ein Auge zu werfen. Der DAeC war der größte deutsche Luftfahrtverband, die sollten so etwas doch können - dachte man.  

Das war kein guter Einfall. Die etablierten Flieger hatten sich an ihre Normen gewöhnt. Sie versuchten, die neuen Ideen in ihre vorhandenen und recht verkrusteten Strukturen und Denkweisen zu zwängen. Es kam wie es kommen musste, die junge Sparte der Drachenflieger rebelliert. Bei einer Jahreshauptversammlung baten die Drachenflieger den DAeC doch bitte dahin zu gehen, wo der Pfeffer wächst. Sie gründeten einen eigenen Verband, den "Deutschen Hängegleiterverband" (kurz DHV genannt). Sie haben Ihre Verwaltung in die eigenen Hände genommen. 

Natürlich hat sich der DAeC die vorher ungeliebte Angelegenheit mit den Drachenfliegern nicht kampflos aus der Hand nehmen lassen. Damit war die Grundlage für eine jahrzehntelange Fehde zwischen den Drachenfliegern und dem Dachverband der übrigen Fliegerei gelegt.  Die beiden Verbände machten sich gegenseitig das Leben schwer. Erst vor wenigen Jahren wurde endlich ein tragfähiger Kompromiss gefunden. Der DAeC verzichtete auf alle Bereiche im Zusammenhang mit Drachenfliegern - der DHV wurde im Gegenzug außerordentliches Mitglied im DAeC. 

Noch unter den Fittichen des DAeC hatten einige Drachenpiloten versucht, einen Motor an Ihre Gleiter zu nageln. "Langsam, leise, leicht" war damals unser Motto. Der DAeC hatte in jenen Tagen nur Spott für die ersten motorisierten Hüpfer, an eine vernünftige Hilfestellung war nicht zu denken. Die sogenannten Motordrachenflieger sind deshalb (einschließlich aller damals fliegenden aerodynamisch gesteuerten Geräte) mit fliegenden Fahnen zum neugegründeten DHV übergelaufen. Der wollte sie eigentlich gar nicht, hat aber trotzdem bei der Entstehung der Ultraleichten tatkräftig Geburtshilfe geleistet. Ohne DHV wäre es 1982 sicher nicht zu einer legalen Fliegerei mit den Motordrachen gekommen. Der DAeC war zuerst mal heilfroh, uns los zu sein.

Mensch Meier, damals gab es Dinger, die glaubt heute keiner mehr. Da war zum Beispiel die Glockenschwengelsteuerung. Dabei wurde der Drachen fest mit dem Motor und dem Fahrgestell verbunden. Weil aber die Schwerkraftsteuerung trotzdem funktionieren sollte hing der Pilot in einem horizontalen Rohrrahmen und verschob seine Masse in diesem Rahmen. Das Fluggerät war sozusagen die Glocke und der Pilot der Glockenschwengel. Bim-Bam, fertig war die links-rechts-Kurve.  Weil aber die Masse des Piloten gegenüber der Gesamtmasse (Motor, Fahrgestell, Rohrrahmen, Tragfläche etc.) nicht besonders viel ausrichten konnte waren die Dinger etwa so wendig wie ein Ozeandampfer.

Auch die Barrensteuerung hatte einen viereckigen Rahmen, ähnlich konstruiert wie der RANGER M im nächsten Bild, aber die ganze Gondel war fest mit der Fläche verbunden. Für den Kurvenflug hatte die Tragfläche auf jeder Seite eine Störklappe. Damit der Kübel langsamer oder schneller wurde musste sich der Pilot (ähnlich wie in einem Barren) nach vorne oder nach hinten hangeln. Ich schwöre es hoch und heilig, das ist kein Fliegerlatein, solche Dinger flogen wirklich.

Daneben gab es natürlich alle möglichen und so manche unmöglichen Kombinationen von Aerodynamischer und Schwerkraftsteuerung. Jede denkbare 2achsige oder 3-achsige Steuerung wurde ausprobiert. Den Luxus eines steuerbaren Bug- oder Heckrades hatten dagegen nur wenige. Das Fluggerät wurde beim Rollen abgebremst, hochgehoben, in die neue Fahrrichtung gedreht und weiter ging es. Zuweilen war es recht spannend wenn ein Gerät beim Start aus der Pistenrichtung driftete. Schafft es der Pilot den Hobel in die Luft zu bringen ehe ein Hindernis kommt oder bleibt er hängen? Extrem spannend wurde es, wenn das Hindernis ein Zuschauer war. 

Der 15. 5. 1982

Irgendwie musste der Bundesminister für Verkehr früher oder später eine halbwegs stabile Rechtsgrundlage für die Drachenflieger finden. Zudem standen die "Motordrachen" in den Startlöchern. 

Bonn hat wieder eine sehr kluge Entscheidung getroffen. Nein, ich will den damals Zuständigen nicht in den A... kriechen, aber mit 20 Jahren Abstand komme ich nicht umhin, die Weitsicht der zuständigen Beamten zu bewundern. Zuerst tauchen die Hängegleiter auf, wenige Jahre später entstehen motorisierte Hängegleiter. Da kommt noch mehr, haben sich die Leute im Verkehrsministerium gedacht. Nennen wir die neuen Dinger doch einfach "Luftsportgerät" und schaffen eine Schachtel, in die das ganze Zeug reinpasst.

Die Schachtel hieß "Allgemeinverfügung vom 15.5.1982" und hatte wirklich Platz für alles, was in den nächsten 10 Jahren aufgetaucht ist. Natürlich konnte (und wollte) der DHV nicht die alleinige Verwaltung dieser Schachtel übernehmen. Als erstes hat er den Motordrachenfliegern nahegelegt, eine eigene Selbstverwaltung aufzubauen. 

Ich hatte damals Zweifel, ob die Motorisierten auf eigenen Beinen stehen können. Letztlich habe ich mich doch für die Gründung des "Deutschen Ultraleichtflugverbandes" (DULV) eingesetzt. Ich habe gehofft, damit die Motordrachenflieger aus der elenden Streiterei zwischen DHV und DAeC heraushalten zu können.  Das Gegenteil war der Fall. Der DAeC hat noch 1982 versucht, auch ein Stück vom Kuchen "Luftsportgeräte" abzuschneiden. Am einfachsten war dies bei den Motorisierten - der Knatsch mit dem DULV war damit vorprogrammiert. Seitdem liegen DULV und DAeC in einem permanenten Kriegszustand (ohne mich - ich habe seit Mitte der 80er Jahre in keinem der beiden Verbände irgendeine Funktion).

Trotz der diversen Verbände und der diversen Streiterei ist das kleine Pflänzchen Luftsportgerät mit atemberaubenden Tempo zu einem stattlichen Baum herangewachsen.  Ständig sprießen neue Äste und die Innovationskraft der Luftsportgeräte hat bei den ein- und zweisitzigen Luftfahrzeugen längst der klassischen Fliegerei den Rang abgelaufen. Es gibt keine genauen Zahlen, aber ich schätze, dass in Deutschland etwa 35.000 bis 40.000 Luftsportgeräte betrieben werden. Die motorisierten Geräte bilden dabei eine verschwindende Minderheit (in der Größenordnung von höchstens 10 %). Zum Vergleich: alle "regulär" zugelassenen Flugzeuge (vom Airliner bis zum Segelflugzeug) bringen mit etwa 17.000 zugelassenen Geräten gerade mal halb soviel Maschinen in den Himmel wie die Luftsportgeräte.

Luftsportgeräte haben sehr eng gesetzte Entwicklungsgrenzen (zum Beispiel für Ultraleichtflugzeuge 450 kg maximale Startmasse und sehr restriktive Schallemissionsgrenzen). Trotzdem erfreuen sie sich einer großen Akzeptanz. Geringe Unfallzahlen gibt noch als Dreingabe. Woher kommt dieser Erfolg? 

Der wesentliche Unterschied zu herkömmlichen Flugzeugen liegt in der weitgehenden Freistellung von langfristigen staatlichen Regelungen. Die Luftsportgeräte unterliegen nicht einer Zulassung durch das Luftfahrtbundesamt und die Pilotenlizenzen werden nicht von Behörden erteilt. Die in der Fliegerei sonst direkt vom Staat wahrgenommenen Aufgaben wurden auf Pilotenverbände, die sogenannten "Beauftragten", übertragen. Natürlich schaut der Staat diesen Beauftragten auf die Finger. Solange die Spielregeln für ein geregeltes Nebeneinander von herkömmlichen Flugzeugen und Luftsportgeräten nicht verletzt werden, wenn keine unzumutbaren Beeinträchtigungen Dritter (Geräuschemission, Abgas etc.) auftreten und wenn die Unfallbilanz gering bleibt hält sich aber der Staat weitgehend zurück. Prüfbestimmungen für die Fluggeräte, Regeln für die Pilotenausbildung usw. werden entweder direkt von den Pilotenverbänden oder in engem Kontakt zwischen den Behörden und den Verbänden erstellt.

Die Kalkulation der Beamten im Verkehrsministerium am 15.5.1982 war einfach und ist prima aufgegangen. Wer hat das größte Interesse an sicheren Geräten? Wer hat den Wunsch nach an einer möglichst rationellen und trotzdem perfekten Ausbildung? Wer schneidet im Flugbetrieb am schnellsten überholte Zöpfe ab? Wer kann präzis entscheiden, in welche Richtung die Weiterentwicklung gehen soll? Wer weiß, wo in der Sicherheit ein Defizit besteht? Die Antwort ist immer klar. Die betroffenen Piloten habe bei allen Fragen die Nase vorne. Also wurden Pilotenvereinigungen beauftragt - eigentlich ganz einfach und logisch. 1982 war es trotzdem ein sehr mutiger Schritt. 

Welche Luftsportgeräte gibt es heute?

Wie in der Fliegerei üblich hält sich auch bei den Luftsportgeräten jede Sparte für den Nabel der Welt. Die aerodamischen (kein Schreibfehler) blicken hoheitsvoll auf den Rest der Welt, denn sie sind die schnellsten. Die Gleitschirme glauben, nur ihnen gehört der Himmel, schließlich stellen sie mit Abstand die meisten Luftsportgeräte. Die Drachenflieger haben in den letzten Jahren mehr Innovation geliefert als alle anderen Sparten zusammen - klar, deshalb halten sie nur sich selber für die wahren Luftsportler. Keiner schaut über den Zaun. Schauen wir deshalb mal zu den anderen Luftsportgeräten um zu sehen, was es da so alles gibt oder geben könnte. 

Motorisierte Luftsportgeräte

Die motorisierten Luftsportgeräte werden unter dem Begriff "Ultraleichtflugzeuge" zusammengefasst. Weil wir uns "Ultraleichtflug Schmidtler" nennen, im nachfolgenden ein Überblick über die verschiedenen Geräte dieser Kategorie. Das soll keinesfalls ausdrücken, dass wir die Nichtmotorisierten gering einschätzen. Aber unsere Leser, so vermuten wir zumindest, interessieren sich besonders für die Dinger, die ein Triebwerk haben. 

Aerodynamisch gesteuerte Ultraleichtflugzeuge

Die "Aerodynamischen" sind wohl der konservativste Zweig unter den Luftsportgeräten. Nach einer mutigen Experimentierphase in der Anfangzeit wurde "das Flugzeug noch mal erfunden", dabei ist es dann geblieben. Heute läuft die Entwicklung nur noch in die Richtung schneller - schwerer - teurer. Ich fürchte (nein, ich hoffe) das wird sich über kurz oder lang totlaufen. Irgendwann sind die Dinger so teuer, dass Otto Normalverbraucher die Kosten nicht mehr berappen kann. Dann ist die Entwicklung genau an dem Punkt angekommen, an dem die Fliegerei mit herkömmlichen E-Maschinen zur Zeit steht.  Mit etwas Glück fällt dann irgendjemand der alte Scheibe Uli wieder ein und die Entwicklung beginnt noch einmal von vorne. 

Aerodynamisch gesteuerte Ultraleichtflugzeuge sind heute nahezu ausschließlich  starr aufgebaut, d.h. die äußere Form wird durch die aerodynamischen Kräfte nicht verändert. Praktisch alle heute gebauten Maschinen sind doppelsitzig und haben eine dreiachsige Steuerung, also ein Querruder, ein Seitenruder und ein Höhenruder. Sie werden daher häufig auch als "Dreiachser" bezeichnet. Die erreichten Leistungen sind beachtlich, besonders bezüglich Reisegeschwindigkeit und Reichweite. Geschlossen Kabinen sind der Regelfall, nur in Sonderfällen findet sich noch ein offenes Cockpit. 

In Bezug auf die Aerodynamik finde ich die derzeitige Entwicklung langweilig. CT, FK 9, Fascination & Co. sind Konstruktionen, die jeder Student der Fachrichtung Luft- und Raumfahrttechnik als Diplomarbeit hinbringen sollte. Wirkliche Innovationen fehlen sowohl in Bezug auf die Triebwerkstechnik (die Solarflüge von Günter Rochelt sind mehr als 10 Jahre her) als auch in flugmechanischer Hinsicht (die Nurflügel von Horten sind anscheinend der Vergessenheit anheim gefallen). Auch bei den verwendeten Materialien tut sich nichts, Kohlefaser wird  seit 20 Jahren und wahrscheinlich noch in 20 Jahren als brandneue Revolution gefeiert. 

Trike

Auch bei den Trikes hat sich seit RANGER's Zeiten kaum etwas getan. Ja, ich weiß, wir fliegen mit dem Dingern heute problemlos über Alpen und mit dem ersten RANGER waren wir happy, wenn nach einer Stunde Flug der Motor nicht im Eimer war. Die Geräte sind heute zweisitzig und im RANGER hatte nur einer Platz. Auch die Triebwerke haben sich vom Solo-Einzylinder über König, Hirth und Rotax bis hin zum 912er und BMW gewandelt. Eine wirkliche technische Neuerung fehlt aber. Alle Versuche in Richtung auf Widerstandsminderung durch Einziehfahrwerk oder geschlossene Kanzel sind bei dem Grundkonzept des Trikes sinnlos. Das Ding ist eine preisgünstig herstellbare Luftverwirbelungsmaschine. Ein Einziehfahrwerk ist dabei etwa so sinnvoll wie ein Airbag in einem Leiterwagen.

Was beim Trike überfällig ist und vermutlich demnächst am Markt auftauchen wird ist der turmlose Flügel. Nicht die Widerstandsminderung durch den fehlenden Turm ist sinnvoll, sondern die Reduktion der Bauhöhe.  Mit und ohne Turm bleibt das Ding ein grauslicher  Widerstandskörper, aber wenn der Turmaufbau endlich wegfällt lässt sich ein Trike auch in einem normalen Hangar rollen. Bisher braucht es immer noch eine für einen Airliner passende Torhöhe, um ein Trike zu hangieren. Zusätzlich wäre bei einem Wegfall des Turmes der Weg frei für eine Integration des Rettungsgerätes im Segel. Da gehört es hin - und nicht vor die Luftschraube.

Vereinzelt gibt es Versuche, ein Trike mit einem Starrflügel auszurüsten. Zumindest in der derzeitigen Ausführung der Starrflügel scheint mir dieser Weg sehr dornig. Im Gegensatz zu einem Drachen, der auf den Schultern wenige Meter zum Startplatz getragen wird, ist bei einem Trike das Bodenhandling von entscheidender Bedeutung. Wer jemals mit 20 Knoten Querwind ein Trike über den Flugplatz rollen musste weiß was ich meine. Wie das mit der heutigen Wackeltrapezsteuerung eines Starrflügels gehen soll ist mir schleierhaft.

Fußstartfähige motorisierte Hängegleiter

Fußstartfähige motorisierte Hängegleiter hatten zu Beginn der Ultraleichtfliegerei eine große Bedeutung. Genau genommen hat mit diesen Geräten die Motorisierung angefangen. Einige Pioniere der ersten Stunde werden sich sicher noch an den "Soarmaster" erinnern. Das Ding flog ganz brauchbar, das Bodenhandling war vertretbar und die Motorisierung war preisgünstig. Der einzige Nachteil war die fehlende Reisegeschwindigkeit. 

Dieser Nachteil ist gravierend und bis heute geblieben. Er trifft alle fußstartfähigen Systeme. Der nutzbare Geschwindigkeitsbereich eines Fluggerätes ohne Landeklappen liegt nun einmal bei rund 2 : 1. Fußstartfähige Geräte haben zwangsweise eine Landegeschwindigkeit in der Gegend von etwa 25 km/h - schneller kann die Spezies Mensch mit ein paar Kilo auf dem Buckel nicht laufen. Damit reduziert sich die Endgeschwindigkeit auf 50 bis 60 km/h - bei einem Gegenwind von 15 Knoten sinkt die Reisegeschwindigkeit auf Radfahrerniveau. Der Einsatzbereich dieser Geräte ist damit auf die nähere Umgebung des Flugplatzes beschränkt. 

Einen Ausweg aus dieser Sackgasse würden Tragflächen mit Landeklappen bringen. Hier könnte der Starrflügel mit seinen Klappen einen Innovationsschub auslösen. Fußstartfähig mit einer Reisegeschwindigkeit von 80 km/h, das wäre doch was. Die ersten Versuche in dieser Richtung habe ich vor 2 Jahren in Bassano  gesehen. 

Motorisierte Gleitschirme erleben zur Zeit einen Boom, denn sie sind preisgünstig, einfach zu fliegen und leicht zu transportieren. Soweit die Dinger fußstartfähig sind bleibt der gleiche Nachteil wie bei den fußstartfähigen motorisierten Hängegleitern. Die Physik lässt sich nicht beschwindeln, wenn zu Fuß gestartet wird ist bei Gegenwind sehr schnell Rückwärtsfliegen angesagt. Allerdings sind auch die Gleitschirmtrikes nicht gerade von der schnellen Truppe.

Ein weiterer Nachteile der motorisierten Gleitschirme ist ihre Böenanfälligkeit. Bei Fallböen kommt häufig zu den gefürchteten Einklappern, dem Einklappen eines Teil der Fläche. Bei den nichtmotorisierten Gleitschirmen ist "aktives Fliegen" die beste Gegenmaßnahme, d. h. durch manuelles Gegensteuern wird die Fläche stabilisiert. Bei den motorisierten, die ja nicht auf Thermik angewiesen sind, ist das Vermeiden von Flügen bei böigem Wetter mindestens ebenso verbreitet.

Für alle Ultraleichten gilt der sogenannte Flugplatzzwang, sie dürfen nur auf zugelassenen Flugplätzen starten und landen. Besonders bei den fußstartfähigen motorisierten Hängegleitern und bei den fußstartfähigen motorisierten Gleitschirmen wäre zumindest eine Vereinfachung der Flugplatzzulassung eine feine Sache. Das würde auch die Anzahl der illegalen Starts auf der nächsten Wiese reduzieren.

Drehflügler

Ultraleichte Hubschrauber sind bei uns bisher nicht zulässig (ebenso wie die im Ausland zur Zeit auftauchenden ultraleichten Motorsegler).

Anders ist dies bei den sogenannten Girokoptern. Diese sind seit kurzem zugelassen und stellen den jüngsten Spross bei den Luftsportgeräten. Willkommen an Bord!

Und wie geht es weiter?

Prognosen sind immer schwierig. Trotzdem wage ich einige Prophezeiungen.

Elektronik

Wie in allen anderen Lebensbereichen wird auch die Ultraleichtfliegerei in den nächsten Jahren von der sprunghaften Entwicklung in der Elektronik revolutioniert werden. Wer hätte am 15.5.1982 gedacht, dass ein Kästchen kaum größer als eine Zigarettenschachtel die gesamte Navigation auf den Kopf stellen würde? - Heute ist das GPS so selbstverständlich wie damals der Kompass. Das ist aber nur der Anfang, aus dieser Ecke kommt demnächst bestimmt noch mehr.

Auf dem Gebiet der Instrumente  sind bereits Ansätze erkennbar. Wo sich früher Höhenmesser, Fahrtmesser, Kühlertemperaturanzeige, Funk, Spritanzeige und was weiß ich noch alles den Platz streitig gemacht haben wird bereits in kurzer Zeit ein extrem lichtstarkes Display nicht nur die Anzeige übernehmen, sondern zusätzlich die Informationen filtern, also nur die interessanten Daten anzeigen. Die Kühlwasserertemperatur zum Beispiel wird nur noch zu sehen sein, wenn eine Abweichung vom normalen Temperaturbereich vorliegt. Die ganzen Knöpfchen und Schalter von Funk und GPS verschwinden - es sei denn eine neue Frequenz oder sonst etwas ist einzustellen. Nur dann taucht das "Funkgerät" auf dem Display auf. Mit einer solchen Technologie lässt sich auf einer DIN-A-4 großen Anzeige neben den üblichen Instrumenten noch eine komplette Blindflugausrüstung unterbringen. Der Autopilot ist in dem Ding natürlich auch mit drin. Wenn die Modellflieger mit einer Hand voll Elektronik über den Atlantik kommen (siehe nebenstehendes Bild und hier) sollten wir doch auch Systeme finden, mit denen es sich ein paar Stunden geradeaus fliegen lässt. 

Erforderlich werden bald auch preisgünstige Transponder. Durch das ständig steigenden Passagieraufkommen in der kommerziellen Luftfahrt werden ohne Transponder die CTR's für uns Ultraleichte und für die E-Piloten über kurz oder lang dicht gemacht. 

Es fragt sich nur, ob zukünftige "Transponder" noch mit den heutigen Geräte vergleichbar sind. Bereits jetzt hat fast jeder Pilot ein GPS und ein Handy an Bord. Warum sollten nicht die vom GPS ermittelten Daten über das Handy zu einem zentralen Rechner übermittelt werden (im Speditionswesen gibt es so etwas bereits, jede größere Fuhrpark wird so gemanagt). Im Gegenzug könnte der zentrale Rechner Daten über alle Luftfahrzeuge in 20 km Umkreis an das Flugzeug übermitteln, die dann über das GPS angezeigt werden. Mir wäre es stinksympathisch, wenn ich vor anderen Luftfahrzeugen auf dem Display gewarnt werde, noch ehe ich sie optisch erkennen kann. Selbstverständlich lassen sich die Daten des Zentralrechners auch von jedem beliebigen Flugplatz abrufen - Radar wird überflüssig. 

Auch in der Aerodynamik (genauer ausgedrückt, in der Flugmechanik) könnten elektronische Regelsysteme eine Revolution bringen. Nur wir kreuzdummen Menschen fliegen mit aerodynamisch stabilen Luftfahrzeugen. Aerodynamische Stabilität kostet Leistung. Die Vögel machen es vor, wie es viel ökonomischer geht. Die Evolution hat längst an Stelle aerodynamisch stabiler Fluggeräte völlig instabile Systeme entwickelt, die über geeignete Regelsysteme stabilisiert werden. Bei Möwe, Dohle, Bussard & Co sind diese Regelkreise über Nerven und Muskeln realisiert. Warum sollten wir sie nicht mittels Elektronik nachbauen? 

Übrigens haben wir Ultraleichten bei diesen elektronischen Umwälzungen fast zwangsweise die Nase vorne. Unsere Zulassungsverfahren sind unkomplizierter als die Zulassungen in der klassischen Fliegerei. Das gilt auch für die Elektronik. Wir werden die neuen Entwicklungen als erste ausprobieren.

Motorentechnik

Wir waren vor 20 Jahren zurecht stolz auf unsere Triebwerke. In der klassischen E-Fliegerei ist die Motorentechnik auf dem Stand von 1950 stehen geblieben. Die Motoren laufen zu langsam, die Luftschrauben laufen zu schnell.  Wir haben von der ersten Stunde an Getriebe eingebaut und flogen mit modernen schnelllaufenden Triebwerken. Der Treibstoffverbrauch ist geringer, die Lautstärke ist umweltfreundlicher und das Leistungsgewicht ist besser als bei herkömmlichen Flugmotoren. 

20 Jahre später bilden wir uns immer noch etwas auf unsere Triebwerke ein - und haben darüber nicht bemerkt, dass uns die Motorentechnik davongelaufen ist. Im Fahrzeugbau hat die Triebwerksentwicklung in den letzten 20 Jahren mehrere Quantensprünge geschafft. Zündung und Kraftstoffeinspritzung werden in Abhängigkeit von Sensoren für jeden Betriebszustand optimal gesteuert. Das 3-Liter-Auto ist seit einigen Jahren in Serie. Die Automobilindustrie arbeitet an der elektronischen Ventilsteuerung (!) und hat die ersten Prototypen mit Wasserstoffantrieb auf der Straße. Wir halten immer noch unsere Triebwerke für den Endpunkt der Entwicklung. Dabei hinken wir inzwischen genau so 30 Jahre hinter der aktuellen Motortechnologie her wie 1980 die E-Maschinen. Die Beinahe-Monopolstellung eines bekannten Motorenherstellers unterstützt diesen  Winterschlaf.

Es braucht nicht viel Fantasie, um hier die Möglichkeit einer bevorstehende Innovation zu erkennen. Die ständig steigenden Treibstoffpreise werden die Entwicklung kräftig mit anschieben. 

Und bei den Fluggeräten?

Von den Flugzeugbauern ist kaum etwas neues zu erwarten. Sie sind konservativer als die römisch-katholische Kirche. Ali Schmidt und Felix Rühle sind hier die Ausnahmen, die die Regel bestätigen. Hoffentlich gehöre ich auch zu diesen Ausnahmen. 

Wer jetzt glaubt, ich sei Pessimist, der irrt. Ich glaube, dass sowohl die aerodynamisch gesteuerten UL's als auch die Trikes noch eine ganz große Zukunft vor sich haben. Aber einfallen müssen wir uns schon was lassen, nur mit weiter - schneller - höher oder mit Nachbauen der technischen Innovationen aus den goldenen 20ern ist es nicht getan.

Gottseidank gibt es immer wieder Spinner, die aus völlig anderen Sparten kommen. Jos Guggenmos ist Fliesenleger - er entwickelte den ersten turmlosen Hängegleiter. Günter Rochelt war Designer und konzipierte mit dem Flair den Vorläufer der heutigen Starrflügel, flog mit dem Solair bereits Mitte der achtziger Jahre mit Sonnenenergie und konstruierte mit dem Muskulair einen mit Muskelkraft angetriebenen Ultraleichten. Die Idee, bei den fußstartfähigen motorisierten Hängegleitern das Triebwerk in das Gurtzeug zu integrieren kam von dem Automechaniker Helmut Großklaus. Den ersten Hängegleiter mit Querruder baute der Elektriker Thomas Pellici. 

Alles mögliche und unmögliche wird ausprobiert, die Entwicklung läuft nach dem Prinzip von Versuch und Irrtum. Es macht richtig Spaß zuzusehen, wie dieses in der Evolution bewährte Prinzip auch bei den UL's Innovationen hervorbringt. Warten wir ab, was noch alles kommt.